Hoe compenseer je 62 parkeerplaatsen?

image

Het rapport Stienstra


RODEN – De discussies over de Albertsbaan lopen weer hoog op. Directe aanleiding voor de consternatie is eigenlijk het rapport van verkeersdeskundige Sjoerd Stienstra, die door zijn bevindingen de boel op scherpt zette. Maar wat staat er nou eigenlijk in dat rapport?

Eerst maar wat cijfers. Winkelgebied Roden heeft in totaal 809 parkeerplaatsen. De maximale bezettingsgraad op de maatgevende dag (zaterdag) is 89 procent. Dat betekent dat in de huidige situatie parkeervraag en aanbod voor het winkelgebied vrijwel met elkaar in evenwicht zijn. De kritische grenswaarde van negentig procent bezettingsgraad wordt genaderd, maar dus niet overschreden. ‘De Albertsbaan heeft op dit moment 202 parkeerplaatsen’, zegt Stienstra in zijn rapport. ‘Wanneer er 62 parkeerplaatsen ingeleverd worden zonder compenserende maatregelen, resteert voor het winkelgebied een parkeercapaciteit van 747 parkeerplaatsen. Bij gelijkblijvende parkeervraag neemt op zaterdagmiddag de bezettingsgraad toe tot 96 procent. Ook op vrijdag- marktdag en dus gereduceerde capaciteit in de Heerestraat- wordt de negentig procent veelvuldig overschreden. Tot nu toe werd uitgegaan van het realiseren van tien extra parkeerplaatsen elders in de nabijheid van het winkelcentrum als compensatie voor een deel van de wegvallende capaciteit van de Albertsbaan. Een aantal van tien is niet toereikend om de bezettingsgraad terug te brengen tot een aanvaardbaar niveau. Uit nadere analyse van de parkeerbalans blijkt dat in totaal een compensatie van 49 parkeerplaatsen (dus 39 meer dan de geplande tien) om de bezettingsgraad op het maatgevende moment terug te brengen tot de gewenste negentig procent.’
Een andere maatregelen om de bezettingsraad te verminderen kan worden gebonden in een reductie van de parkeerdruk op de centrumparkeerplaatsen. ‘Regulering van de parkeerduur is daartoe een geeigend middel, waarbij kortparkeerders gebruik kunnen blijven maken van de centrumparkeerplaatsen, maar langparkeerders worden gestimuleerd om iets grotere loopafstand van het centrum te gaan parkeren. We gaan er daarbij vanuit dat bewoners, door middel van een ontheffing/vergunning, in staat worden gesteld gebruik te blijven maken van het centrumparkeerareaal, maar dat met name parkeerders met een arbeidsplaats in het centrum geen gebruik meer zullen maken van parkeerplaatsen die primair een functie dienen te vervullen voor hun bezoekers.’ Met andere woorden: mensen die werkzaam zijn in het centrum en met de auto naar het werk komen, zullen in genoemd geval hun auto’s moeten parkeren op bijvoorbeeld het grasveld tegenover het Jaarbeursterrein. Een behoorlijk eind voor de secretaresse op hoge hakjes.
Parkeerregulering kan op verschillende manieren: het invoeren van betaald parkeren of door de invoering van een parkeerschijfzone. Gezien het karakter van het centrum van Roden zou een blauwe zone dan het meest voor de hand liggen. Op die wijze kan het aantal parkeerders in het centrum worden gereduceerd met enkele tientallen langparkeerders (van ongeveer veertig op zaterdag tot zeventig op donderdag). Overigens zullen bij de invoering van een blauwe zone de tien compenserende parkeerplaatsen moeten worden aangelegd om de bezettingsgraad op een acceptabel niveau te houden. Een blauwe zone dus, maar ook dat lijkt niet haalbaar voor de gemeente Noordenveld. Om namelijk goed te kunnen handhaven zijn tenminste twee ambtenaren nodig om ook echt handhavend op te kunnen treden, en dat kost naar verluidt veel te veel geld en is dus op dit moment ook al geen echte optie.

‘De herinrichting van de Albertsbaan zal gepaard moeten gaan met aanvullende maatregelen om te voorkomen dat de parkeerdruk in het centrum van Roden te hoog oploopt’, is dan ook de tamelijk logische conclusie van Stienstra. ‘Deze aanvullende maatregelen kunnen liggen in de sfeer van uitbreiding parkeercapaciteit, dan wel vermindering van de parkeervraag in het centrumgebied. Bij uitbreiding van de parkeercapaciteit zal, naast het reeds in de variant voorziene aantal van tien, een aantal van minimaal 39 aanvullende parkeerplaatsen moeten worden gerealiseerd. Deze, in totaal 49 parkeerplaatsen, zullen moeten worden gerealiseerd binnen de contour van 150 meter acceptabele loopafstand. Een mogelijke locatie kan worden gevonden achter de kerk (hoek Touwslager/Kanaalstraat). Deze optie kan alleen succesvol zijn als zorg wordt gedragen voor een directe looproute richting Wilhelminastraat. Deze locatie ligt namelijk wel binnen, maar aan de rand, van de parkeercontour rond het winkelgebied: een goede aansluiting aan het winkelgebied is daarom cruciaal. Uitbreiding van parkeercapaciteit vraagt een eenmalige investering die (rekening houdend met realisatiekosten van vier-, vijfduizend euro per parkeerplaats) ruim twee ton kan bedragen. Daarnaast moet rekening worden gehouden met vervolgkosten voor beheer en onderhoud’, stelt Stienstra, die daarmee meteen hét probleem aansnijdt. Want is er twee ton voor de realisatie van een parkeerterrein? De vraag stellen is ‘m beantwoorden: nee. En bovendien weigert de provincie subsidies voor het realiseren van alleen een parkeerterrein.

‘Vermindering van de parkeervraag in het winkelgebied’, zo gaat Stienstra verder, ‘is te bereiken door het weren van langparkeren in de omgeving van het winkelcentrum. Een beroep doen op de ondernemers in het centrum om geen gebruik te maken van parkeerplaatsen die primair een functie moeten vervullen voor hun klanten is weliswaar een sympathieke maatregel, maar zal naar verwachten een beperkt, en op den duur afnemend effect hebben. Voor het afdwingen van een effectieve parkeerduurbeperking ligt invoering van een blauwe zone het meest voor de hand. Betaald parkeren past minder bij het karakter van het winkelgebied. Ook met de invoering van een blauwe zone zijn kosten gemoeid, in het bijzonder voor controle en handhaving. Het succes van een blauwe zone valt of staat met adequate handhaving en administratieve ondersteuning. Dit is een blijvende kostenpost, zonder dat hier noemenswaardige inkomsten tegenover staan. Qua eenmalige uitgaven dient rekening te worden gehouden met de kosten voor bebording, promotie en de aanleg van tien compenserende parkeerplaatsen die ook bij invoering van een parkeerduurregulering gewenst zijn.’

Kortom: het compenseren van de te sneuvelen parkeerplaatsen op de Albertsbaan kost geld. Best veel geld. Geld dat er niet is. Bovendien: waarom zou je de Albertsbaan eigenlijk veranderen? Komen er meer mensen naar Roden als er groen en water op de Albertsbaan is? Ook nu geldt: de vraag stellen is ‘m meteen ook beantwoorden: nee. Wat wel noodzakelijk lijkt is het opnieuw beklinkeren van de Albertsbaan. Het is een wonder dat nog niemand daar z’n been of enkel gebroken heeft. De oppervlakte is alles, behalve egaal. Het wachten is op ongelukken. De plannen om het aantal parkeerplaatsen te reduceren heeft nóg een andere invalshoek. Al jaren en jaren wordt getracht mensen van de Vrijbuiter richting centrum te krijgen. Nog steeds wordt daar op ingezet. Wat als die loop er eindelijk eens komt? Waar parkeren al die mensen hun auto dan? Of laten ze die langer op de parkeerplaats van de Vrijbuiter staan? Ook de parkeerdruk op de parkeerplaats aan de Vrije Tijds Boulevard is groot. Nu al wordt het nog in te vullen gedeelte (de zeg maar Van Zuylekom-locatie) vooral als parkeerplaats benut. Wat als er straks invulling voor dat gedeelte gevonden wordt? Dan doemt dus nóg een extra parkeerprobleem op.